Επείγουσα αντικατάσταση των τρένων στην εμβληματική γραμμή μετρό της Βουδαπέστης, χωρίς ωστόσο να υπάρχει σαφής χρηματοδότηση
Οι σιδηρόδρομοι του Υφιστάμενου του Μιλλένιου στο Βουδαπέστη φτάνουν σιγά-σιγά σε ηλικία όπου η αντικατάστασή τους δεν είναι πλέον μόνο οικονομικά δικαιολογημένη, αλλά απαραίτητη και για την ασφάλεια των επιβατών. Το μεγαλύτερο μέρος του τρέχοντος στόλου είναι πάνω από 50 χρόνων και σύντομα θα φθάσει τα 60, δημιουργώντας μια σοβαρή απειλή βιωσιμότητας και ασφάλειας. Παρόλο που η Βουδαπέστη Εγκαθιστάνει ότι λειτουργεί με όλες τις απαραίτητες άδειες, τα οχήματα γίνονται όλο και πιο ακριβά στη συντήρηση και παρουσιάζουν τεχνικά προβλήματα πιο συχνά.
Ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα στην αντικατάσταση οχημάτων είναι η εύρεση των οικονομικών πόρων. Σύμφωνα με την Népszava, η πρωτεύουσα ελπίζει ότι τα υποσχόμενα 320 δισεκατομμύρια φορίντ (802 εκατομμύρια ευρώ) από την κυβέρνηση Ορμπάν για το έργο Rákosrendező θα καλύψουν τα απαραίτητα έξοδα. Ωστόσο, αυτό είναι αβέβαιο, καθώς ο σχετικός συμβόλαιος πώλησης δεν έχει υπογραφεί ακόμα. Αν οι κρατικοί πόροι δεν είναι διαθέσιμοι, η μοναδική επιλογή είναι να δανειστεί χρήματα, αλλά αυτό θα απαιτούσε την έγκριση της κυβέρνησης, την οποία η Βουδαπέστη δεν έχει λάβει ποτέ.
Εμπόδια και χρηματοδότηση
Ο χρόνος φαίνεται να αποτελεί ένα από τα μεγαλύτερα εμπόδια, διότι η προσωρινή τυπική έγκριση για τα νέα οχήματα λήγει τον Μάιο του 2025. Αυτό σημαίνει ότι η λήψη άδειων και η κατασκευή θα μπορούσε να καθυστερήσει αν η πρωτεύουσα δεν ενεργήσει έγκαιρα. Ένα τέτοιο έργο θα διαρκέσει 4-5 χρόνια από την προμήθεια έως τη σειριακή παραγωγή, οπότε το νεότερο που τα νέα τρένα θα μπορούσαν να είναι στο δρόμο είναι γύρω στο 2029-2030, εφόσον η προμήθεια ξεκινήσει φέτος.
Η προκαταρκτική εκτίμηση της ΒΚΒ είναι ότι ένα μόνο τρένο σχεδιασμένο για τον τούνελ Μ1 θα κοστίζει σχεδόν 1,9 δισεκατομμύρια φορίντ (4,76 εκατομμύρια ευρώ), και ότι χρειάζονται τουλάχιστον 22 τρένα για να εξυπηρετήσουν πλήρως την υπάρχουσα γραμμή. Αυτό αντιπροσωπεύει συνολικό κόστος των 41,8 δισεκατομμυρίων φορίντ (104,8 εκατομμύρια ευρώ), συμπεριλαμβανομένων των μονοματικών εξόδων σχεδιασμού και άδειας (1,5 δισεκατομμύρια φορίντ / 3,76 εκατομμύρια ευρώ) και το κόστος του απαραίτητου εξοπλισμού συντήρησης (2,1 δισεκατομμύρια φορίντ / 5,26 εκατομμύρια ευρώ). Αυτό φέρνει το συνολικό κόστος του έργου στα 45,4 δισεκατομμύρια φορίντ (113,8 εκατομμύρια ευρώ) χωρίς την ανανέωση των σιδηροδρομικών γραμμών, των τούνελ και του εξοπλισμού ασφάλειας.
Αν δεν υπάρξουν δημόσιοι πόροι, η πρωτεύουσα έχει ετοιμάσει μια άλλη επιλογή. Στο τέλος Φεβρουαρίου, η Δημοτική Συνέλευση έδωσε την άδεια στη ΒΚΒ να δανειστεί 79,2 δισεκατομμύρια φορίντ (198,5 εκατομμύρια ευρώ) από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων. Το δάνειο θα είχε διάρκεια 23 ετών, κατά τη διάρκεια της οποίας θα έπρεπε να αποπληρώσει σχεδόν το ίδιο ποσό, συμπεριλαμβανομένων των τόκων. Ταυτόχρονα, η ΒΚΒ προβλέπει ότι θα ανακτήσει όλα τα έξοδά της μέσω επενδύσεων σε ενεργειακή απόδοση, για παράδειγμα, με την αναβάθμιση των παλιών κινούμενων σκαλοπατιών για να μειώσει την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας. Αλλά ακόμη και έτσι, το μεγαλύτερο κόστος, 45,4 δισεκατομμύρια φορίντ (113,8 εκατομμύρια ευρώ), θα παραμείνει η αντικατάσταση των υπόγειων οχημάτων της.
Μακροπρόθεσμο σχέδιο
Η ΒΚΒ δεν σκέφτεται μόνο την αντικατάσταση των παλιών οχημάτων, αλλά και την επέκταση της γραμμής. Ο σχεδιασμός προβλέπει την επέκταση του υπόγειου σιδηρόδρομου στον Πλατεία Κασάι και στη συνέχεια στη Γέφυρα του Μάρτσεγκι (μια μικρή σιδηροδρομική γέφυρα στη Βουδαπέστη), προσθέτοντας έξι νέους σταθμούς. Αυτό θα απαιτ
